Peluang di Kutub Utara

Bagi Indonesia, pemanfaatan jalur Kutub Utara berpotensi mengurangi volume perdagangan yang melalui Selat Malaka pada masa-masa ketika jalur Kutub Utara bisa dilalui. Sebut saja misalnya selama tiga bulan dalam satu tahun.

RICKY VIRONA MARTONO
Odoo image and text block




Oleh: Ricky Virona Martono – Core Faculty  PPM Manajemen

*Tulisan ini dimuat di Majalah SINDO WEEKLY No. 51, Tahun VIII, 17-23 Februari 2020, hlm. 50

Beberapa dekade terakhir, lapisan es di Kutub Utara banyak mencair. Meski menjadi berita buruk bagi para pencinta lingkungan, namun berita ini memberi “peluang” bagi dunia logistik dan transportasi.

Perjalanan melalui Kutub Utara memungkinkan, karena pemanasan iklim sebesar 2,5 derajat Celcius dalam satu dekade terakhir. Jika kondisi itu berlanjut, pada tahun 2030, jalur Kutub Utara dapat dilalui selama periode dua bulan. Bandingkan pada tahun 2010 selama satu bulan dan bakal meningkat menjadi tiga sampai lima bulan pada tahun 2040.

Meski demikian, potensi jalur Kutub Utara paling cocok hanya untuk jalur transportasi dari Asia Timur menuju Eropa Utara melalui arah barat laut atau timur laut.

Menurut PierNext, Port of Barcelona (2018) perjalanan dari Korea Selatan menuju Norwegia melalui jalur Kutub Utara rute Barat Laut memakan waktu 19 hari atau 30% lebih cepat dibandingkan perjalanan melalui Terusan Suez. Begitu juga jarak dari Pelabuhan Shanghai menuju Pelabuhan Rotterdam pun menjadi lebih pendek 20%, yang artinya dapat mengurangi durasi perjalanan kapal laut. Namun, untuk tujuan ke Eropa Selatan seperti Barcelona atau Genoa, durasi perjalanan tidak berkurang secara signifikan.

Untuk rute timur laut, yaitu melalui perairan Kanada, jarak perjalanan melalui laut sejauh 13.600 kilometer. Bandingkan dengan melalui Terusan Panama yang sejauh 24.000 kilometer. Pertimbangan lainnya selain jarak dan waktu adalah isu keamanan jika melalui Terusan Suez, yaitu lokasi perairan Somalia yang dikenal rentan bajak laut.

Namun demikian, perjalanan melalui Kutub Utara pun tidak dapat dilalui sepanjang tahun lantarannya sulitnya memprediksi variasi iklim. Variasi ini mengakibatkan biaya pengiriman dan asuransi meningkat serta menyebabkan kegiatan ekonomi di sepanjang jalur Kutub Utara jauh lebih kecil dibandingkan pada jalur selatan.

Artinya, sulit dilakukan proses konsolidasi maupun break-bulk jika mengandalkan Kutub Utara. Jalur ini jadi tidak menguntungkan untuk pembangunan hub, melainkan hanya cocok untuk perjalanan point-to-point (dari lokasi asal langsung ke tujuan). Untuk kondisi seperti ini, Kutub Utara  paling cocok digunakan sebagai jalur pengiriman dalam jumlah besar.

Sementara itu, pengiriman jumlah besar membutuhkan ukuran kapal yang besar pula. Padahal, kondisi geografis dan iklim di Kutub Utara menyebabkan tidak semua kapal ukuran besar mampu melaluinya. Perlu ada standarisasi ukuran kapal dan dibantu dengan kapal pemecah es.

Di sisi lain, pastinya Tiongkok sudah mempertimbangkan jalur ini sebagai saingan untuk program OBOR (One Belt One Road) mereka yang menghubungkan Tiongkok dengan berbagai negara di Asia Barat sampai ke Eropa.

Meskipun jalur OBOR memakan waktu jauh lebih lama, kehadirannya mampu mendorong kegiatan perekonomian di sepanjang jalur yang dilaluinya lantaran masih ada kemungkinn proses konsolidasi dan break-bulk di berbagai negara yang disinggahi. Nah, jalur ini dapat dilewati sepanjang tahun.

Dengan berbagai peluang dan tantangan di atas, sebenarnya jalur Utara ini masih bersifat mengisi ceruk (niche) dalam pengiriman barang.

Bagi Indonesia, pemanfaatan jalur Kutub Utara berpotensi mengurangi volume perdagangan yang melalui Selat Malaka pada masa-masa ketika jalur Kutub Utara bisa dilalui. Sebut saja misalnya selama tiga bulan dalam satu tahun.

Akan tetapi, ini bukan menjadi penghalang karena perdagangan Asia Timur dengan Afrika dan Timur Tengah meningkat. Alhasil, jalur Selat Malaka tetap akan menjadi pilihan terbaik. Lihat saja pengalaman Malaysia ketika membangun Pelabuhan Tanjung Pelepas pada 2000 yang bekerja sama dengan Maersk dan mampu merebut pasar dari Pelabuhan Singapura sampai satu juta TEU hanya dalam 571 hari pertama pengoperasiannya. Pada tahun 2017, pelabuhan ini mampu melayani delapan juta TEU per tahun.

Bukan tidak mungkin Indonesia bisa melakukan hal yang sama seperti Malaysia. Sebut saja misalnya untuk Pelabuhan Kuala Tanjung di Sumatera Utara yang juga berperan sebagai hub untuk Indonesia bagian barat.

Dengan demikian, Indonesia mampu menawarkan kekurangan dari jalur Kutub Utara, yaitu mengadakan proses konsolidasi dan break-bulk dari Indonesia ke berbagai negara lain